Причиной к снятию и разборке коробки послужил отказ машины ехать на разогретом до рабочей температуре масле, свист при включении «D» и характерный запах гари от масла.

В разделе Технической документации есть мануал, в нем для общего ознакомления есть много полезного, а самое главное есть зазоры и необходимые допускаемые размеры.

Разбирая автомат необходимо понимать, насколько далеко вы хотите пойти и как глубоко производить ремонт. Хотя на 100% отремонтировать эту штуковину «на коленке» все равно не получится. В моем случае предполагалась замена сгоревших фрикционных дисков и ревизия остальных доступных узлов. Лезть более глубоко, а именно в гидравлические мозги, сервопривод «кик-дауна» и механику вторичного вала я не решился. Я решил, что мозги рабочие, значит беспокоить их нет смысла. Да и механизм там не простой, без знаний лезть опасно. Но обо всем по порядку.

Для начала работы необходимо обеспечить максимально чистые условия, чтобы пыль и грязь не попали во внутренние узлы АКПП. Для начала очистим коробку по возможности от всей грязи, и придадим ей человеческий вид. Начнем с того, что отсоединим навесное оборудование. Убираем датчик скорости, крепится на один болтик..

Далее откручиваем канал масляного щупа..

И затем демонтируем два датчика вращения: «овер-драйва» и вторичного вала.

Далее ставим коробку гидротрансформатором в верх и аккуратно вытаскиваем его. Он садится просто на шлицы, и вполне вероятно, что может выпасть у вас из коробки гораздо раньше этого момента. В этом нет ничего страшного, главное чтобы все было аккуратно, и ничего не повредилось. Вы так же можете снять его в самом начале. Держите его вертикально чтобы масло, содержащееся в нем никуда не вытекло. Теперь имеем коробку без ГДТ. Теперь нам необходимо снять картер ГДТ. Для этого откручиваем 14 болтов. На фотке видны не все, но по месту поймете какие еще остались.

Далее снимаем картер, т.е. верхнюю половину коробки. С нижней частью она стыкуется 2мя направляющими пальцами, поэтому просто так может не пойти. Поэтому поможем, немного постукивая молоточком по выступающим жесткостям, по месту поймете. Но стучите попеременно по разным сторонам, чтобы не закосить. Также можно использовать монтажку, цепляясь за выступающие части коробки и действуя монтажкой как рычагом.

Теперь у нас есть доступ к дифференциалу и масляному насосу. Насос представляет из себя конструкцию довольно простую, и крепится 6 болтами. Отворачиваем болты, насос никак более не крепится, взявшись руками с обеих сторон, вытаскиваем его из коробки.

Следующим шагом вытаскиваем дифференциал. Он так же никак не крепится, и достать его не представляет никакого труда. Обратите внимание, что на подшипнике сверху или в посадочном месте в картере ГДТ должно остаться регулировочное кольцо. Не в коем случае не потеряйте его.

Далее перед нами открывается уже более интересный вид - внутренности АКПП! Блестящий диск и черное колечко это задняя муфта и регулировочная шайба. У меня их было 2. Так же отложите их в сторону.

Далее вытаскиваем заднюю муфту. Она находится в зацеплении на шлицах, так что так же аккуратно тянем ее вверх. Должна спокойно выйти. Муфта и шайба в снятом состоянии:

Далее вытаскиваем первичный вал, этот тот самый, который у нас торчит из коробки. Вместе с ним выходит задняя муфта. Тянем аккуратно его просто вверх, никаких закосов и переломов при демонтаже допускать нельзя. Вот так он выглядит:

Теперь удаляем ступицу задней муфты вместе с маленьким упорным подшипником. Обращайте внимание на все запчасти, которые будете извлекать! Класть их нужно в чистое место и не в коем случае не потерять! На этой же фотке виден похожий на венец барабан. Это барабан тормоза «кик-даун». Извлекаем его так же аккуратно, потянув вверх. Я вытащил его вместе с задней ступицей, но можно и по-отдельности. Особой разницы нет.

Далее видим ленту тормоза. Она вытаскивается тоже просто, сжимаем ее концы внутрь и извлекаем

Далее видим центральную опору. Для ее удаления сперва извлекаем стопорное кольцо, поддев его отверткой.

Затем закручиваем в два отверстия с резьбой 2 болтика M6, с помощью которых мы потянем опору вверх.

Обратите внимание, что под ней располагается волнообразное кольцо, которое тоже отложите в сторонку!

Далее открывается вид на планетарный механизм и фрикционы тормоза первой и задней передач. Первый делом извлекаем планетарку.

Ее точно так же просто в сборе тянем вверх. В сборе, потому что в ней располагается два так называемых солнечных колеса: заднее и переднее. Заодно я прихватил этим этапом пружинное кольцо, это которое черного цвета, стояло в самом верху.

При демонтаже всех этих деталей будьте внимательны и смотрите где какие стоят упорные подшипники! Запоминайте и по возможности сохраняйте их на своих местах. Затем удаляем те самые фрикционы, которые и сгорели.

Точно так же тянем их вверх вместе с упорным диском (самый верхний). Весь этот набор кладем в сторонку для дальнейшего обследования.

На этом разбор коробки в этой части закончены. Лезть дальше в механику я не стал. В принципе если механические повреждения там и есть, то осмотреть их можно и в таком состоянии. А проверять на износ шестерни и подшипники не вижу смысла. Еще раз повторюсь, что это не кап ремонт, а частичный.

Далее проводим ревизию снятых узлов. Первым делом проверяем на износ фрикционные и промежуточные стальные диски. На пригодных фрикционах должны быть отчетливо видны риски по всей площади контакта. Эти риски служат для пропитки маслом и отвода его же на охлаждение. Если рисок нет, или они очень маленькие, то лучше такие диски заменить. В общем износ если есть, то вы его увидите. А вот и мои диски:

Зубчиками внутрь это фрикционы. Как видно, они все мертвые, на некоторых покрытие просто рассыпалось. На мой взгляд, это следствие сильного перегрева. Однозначно под замену. По-хорошему, так же нужно осмотреть и стальные диски. На них на глаз будет видна степень износа или следы перегрева (синие разводы). Если есть мертвые, по возможности меняем на новые. Так как у меня была в запасе еще одна моя старая коробка, я взял некоторые кольца оттуда.

Теперь разбираем переднюю муфту (снимали самой первой), в которой также стоит пакет фрикционов. Для этого вытаскиваем стопорное колечко, и извлекаем весь пакет в сборе. Запоминайте порядок расположения дисков, это самый простой способ не ошибиться при сборке.

Здесь по аналогии исследуем фрикционы и стальные диски. Выбраковка по такому же принципу. В этом узле у меня оказалось все в порядке.

Далее смотрим заднюю муфту, это та, что сидит на вале. На одной коробке у меня муфта с вала легко снималась, на другой так и сидела. Разницы нет, можно и в сборе все проверить, главное посадить так же, как стояла.

После этого ставим коробку на поддон и обращаем внимание на ее заднюю крышку, под которой кроется крайняя муфта «овер-драйва». Откручиваем эти 4 болта.

Теперь аккуратно снимаем крышку. Обратите внимание, что под ней есть резиновая прокладка, которую можно нечаянно порвать. Поэтому снимайте и смотрите, чтоб ничего не закусило. Когда крышка снята, снимаем крайнюю муфту. Она так же свободно сидит на шлицах.

Она же, только с обратной стороны.

Здесь все тоже самое, как и с другими муфтами. Снимаем стопорное колечко и вытаскиваем нажимной диск, фрикционы и стальные кольца. Запоминайте последовательность и как все стояло! Обратите внимание на пружинку с усиками, не забудьте при сборке ее поставить на место.
Далее можем снять и прочистить ступицу крайней муфты.

Как видите тут стоит подшипник, который можно визуально осмотреть. Да и сама коробка на этом этапе просто пустая. Остались только гидромозги и промежуточный вал, который передает вращение с первичного вала на дифференциал. В принципе еще можно заглянуть и в мозги. Для этого ставим коробку поудобнее и снимаем поддон. Далее снимаем фильтр.

Если есть желание, то можете снять плиту с мозгами. Для этого отверните болты крепления по периметру. Но учтите, что проводка к электромагнитным клапанам не дадут ее полностью снять. В этом месте надо быть очень аккуратным, чтобы ничего не повредить. В принципе, при таком разборе мы там ничего особо не увидим. Единственно, что можем проверить работоспособность клапанов. Как это сделать написано в мануале. Его я настоятельно рекомендую почитать перед работой. Но есть один момент, селектор переключения передач двигает в мозгах один штуцер. Его обозначает стрелочка на рисунке. Его обязательно поставьте на место в зацепление с селектором, иначе ничего не будет работать.

Теперь перейдем к насосу. Его по-хорошему нужно вскрыть и посмотреть износ шестерен. Давление в коробке играет очень важную роль. В моем случае сперва посмотрел внутрь насоса. Там должны быть отчетливо видны пазы, в которые вставляется ГДТ, именно он и крутит ведущую шестерню напрямую. У меня я не увидел этого зацепления, и более того, увидел несколько трещин по кругу. Теперь смело разбираю насос. Для этого раскручиваем 5 болтов и половиним его.

Как видно, шестерню просто развалило:

У меня был еще один насос, так что я просто заменил его целиком. Но думаю, если у кого-то произойдет подобное, то можно просто купить эту шестерню. Тут так же как и везде запоминайте последовательность деталей. И, на мой взгляд, обязательно нужно купить новую прокладку под насос, она играет очень важную роль. Оставите старую, может пропускать, а это падение давления.

Теперь, когда картина ясна, покупаем запчасти, которые нужно менять. Это в обязательном порядке фильтр и фрикционы и сальники приводов. По-хорошему нужно померить промежуточные кольца, так как могут быть явно сгоревшие, задранные и т.д. Есть возможность, покупайте новые. Я взял со своей старой коробки, они там оказались хорошие.

Ну и теперь самое веселое, собрать все назад. В принципе все делаем в обратной последовательности. Стоит отметить, что зазоры которые должны быть во всех муфтах желательно выдержать. Я имею ввиду зазор между стопорными кольцами и самыми верхними нажимными дисками. Куда ставить щуп хорошо нарисовано в мануле.

Допустимые размеры тоже есть. Если у нас не сходится, то нужно играть этими самыми нажимными кольцами, они есть разные по толщине, ее и нужно подобрать. Если есть возможность где-то купить, лучше это сделать. Я опять же воспользовался старой коробкой и выбрал оптимальный вариант. Особо будьте аккуратны, когда будете собирать муфты и ступицы, смотрите чтоб все по шлицам попадало и ничего не погнуло. Это касается всех сборочных моментов. И конечно все ставьте туда, откуда сняли. Во время сборки смазывайте все фрикционы и диски маслом SP III.

Чтоб на сухую ничего не было. Я для профилактики периодически поливал маслом все собранные узлы. Когда дойдете до передней муфты смотрите, чтоб она села до конца. Об этом могут сказать высоко торчащие зубцы барабана тормоза.

Теперь вспоминаем, что в этом месте у нас стояли опорные колечки. Ставим их на место и замеряем зазор.

В идеале этот зазор должен давать валу люфтить в собранном состоянии от 0,3 до 1,0 мм . И если это не так, то нужно кольца подбирать тоньше/толще. У меня было 3 кольца, из которых я выбрал 2 самых толстых.

Проверить вал на люфт прибора нет, поэтому все сделал на глаз. Но зазор как видно на фото получился приличный. Но видно такой и был, т.к. я ничего не менял.

Теперь ставим дифференциал с шайбой сверху и насос, который должен легко встать на свое место. Если он не садится, значит, в процессе сборки вы что то не досадили, что то куда то не попало. Не в коем случае не давите. Ищите причину. Первый раз я не попал фрикционами по шлицам, притянул насос. В итоге гнутые диски фрикционов. Это хорошо если вы еще не поставите и заметите, а если потом, то будет очень обидно. Далее ставим картер и все навесное оборудование.

В процессе работы можете проверить ГДТ. Для этого вставьте первичный вал в ГДТ, этим вы зацепите турбинное колесо, и пробуйте крутить. Должно крутиться в обоих направлениях. Пальцем покрутите ближнюю зубчатку, это обгонная муфта. Должна крутиться в одном направлении. По возможности слейте все масло из ГДТ. Люди еще советуют просверлить дырочку в бублике, чтобы полностью слить масло, так как обычным способом все масло не вытечет. Когда сольете, необходимо залить чистого масла столько, сколько получится залить.

Когда уже поставите коробку на машину и подсоедините провода, проверьте правильность. Для этого включите зажигание и поставьте селектор в положение «D». Должны начать срабатывать электромагнитные клапана, как бы трещать. Если надавить на газ, то они примолкают, отпускаете – снова трещат. Если звука нет, значит вы перепутали разъемы клапанов и датчиков вращения. Просто меняем местами и снова проверяем. Еще я для лучшей смазки насоса при старте залил масло в штуцера, отводящие масло на охлаждение.

Когда все соберете, заливаем масло. Сперва льем до верхней метки HOT. Запускаем двигатель на 10 сек и глушим. Проверяем уровень, масло должно существенно уйти. Снова доливаем до верхней метки HOT. Снова запускаем, но уже подольше. Ставим на «N» и проверяем уровень.
На АКПП ММС уровень масла проверять только на работающем двигателе в положении «N».

По ситуации ориентируйтесь, сколько масла у вас в коробке. Пусть машина поработает на «N». Когда нальете около 5 литров , пробуйте выехать. Далее необходимо проехаться минут 20 и снова смотреть уровень. На прогретой коробке уровень должен быть между метками в зоне HOT. Я купил литров 12 масла. Покатаюсь немного, солью с поддона сколько выйдет, столько же залью. И так пока не кончится масло. Таким образом прочищаем коробку и обновляем масло. В идеале оно должно быть чистое и красное. Через шланги охлаждения мне чистить не советовали люди делающие АКПП.

Все выше проделанные операции лишь частично могут помочь вашей коробке. Стоит понимать, что такой ремонт не является капитальным и может только отсрочить нормальный ремонт. Такая ситуация потому, что при ремонте старой АКПП необходимо обязательно резать и ремонтировать ГДТ, а так же ревизировать гидромозги, потому что именно отсюда могут быть все наши проблемы, которые через какое-то время снова смогут проявиться. И если вы планируете ездить на вашей машинке еще какое-то время, то лучше отвезти хотя бы ГДТ и мозги в ремонт. В моем городе ГДТ никто не режет, так что буду надеяться, что причина моей поломки только в изношенном и сломанном насосе!

Степа Гужуман aka ENZO